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【党校论文】简谈中国与中亚国家交通运输业的合作发展——基于“一带一路”战略背景考量(论文范文)

星级: ★★★★★ 期刊: 优秀作者:仇韪,李金叶浏览量:4077 论文级别:高评本章主题:国家和交通原创论文: 5156论文网更新时间:10-28审核稿件编辑:Gary本文版权归属:www.5156chinese.cn 分享次数:3893 评论次数: 7178

导读:中国与中亚国家交通运输业的合作发展——基于“一带一路”战略背景考量是一篇关于国家和交通的论文开题格式,免费分享供广大学者参考,希望对学生们写作论文提供清晰写作思路。

摘 要:中亚与我国地缘毗邻,是东亚和西欧进行货物贸易、人文交流、信息互通的重要国际交通枢纽,对“一带一路”战略互联互通建设具有至关重要作用.目前,我国与中亚国家在铁路、公路、航空和管道等交通运输领域合作已取得了重要进展,但仍与“一带一路”互联互通战略目标相差甚远.在“一带一路”战略新形势下,中国与中亚国家在交通运输领域合作仍面临交通设施技术标准不统一,技术障碍突出;交通运输基础设施滞后,有效运力不足;跨境交通管理政策协调困难,交通运输不畅;跨境道路运输收费不规范,运输成本过高等诸多挑战,并针对这些挑战提出应对之策,助推“一带一路”战略互联互通目标早日实现.

关键词:交通运输合作;一带一路;互联互通

交通运输设施是贸易畅通的基础和载体,作为道路联通建设必不可少环节,在“一带一路”战略建设中扮演着极其重要的地位.中亚自古是丝绸之路贸易通道的重要交通枢纽,处于“一带一路”战略枢纽地段,是打通欧亚贸易经济圈和实现我国向西开放战略的必经之地,加强与中亚国家交

中国与中亚国家交通运输业的合作发展——基于“一带一路”战略背景考量
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通运输设施领域合作,是满足和实现共建“一带一路”战略互联互通的必然要求.过去,中国与中亚国家在铁路、公路、航空及管道等交通运输设施领域展开了富有成效的合作并取得了一些可喜的成绩,但离“一带一路”战略所倡导的互联互通要求仍有较大差距.目前,中亚经济发展水平较为落后,处于欧亚经济圈的凹陷地带,与东端活跃的东亚经济圈和西端发达的欧洲经济圈相比,交通运输设施发展和建设较为滞后,如何跨越中亚地区交通运输设施落后屏障,打通东亚和欧洲陆上国际贸易运输通道,助推“一带一路”战略建设,是摆在中国与中亚国家之间亟需解决的重大战略问题.

一、中国与中亚交通运输设施领域合作取得的进展

(一)铁路运输合作领域

在中国与中亚国家铁路交通运输合作中,最具有典型意义的合作项目应是20世纪90年代新亚欧大陆桥贯通和“ 一带一路”倡导下以“渝新欧”为代表的欧洲货运班列的开通(如表1).这两条横贯中亚境内的亚欧国际铁路通车运营,极大缩短了太平洋西岸到欧洲大陆西端的距离,避免了海上运输风险和保障了货物运输安全,打通了中国和欧洲货物流通的渠道,极大促进和带动了铁路沿线国家的基础设施建设和经济发展水平提高.随着“一带一路”战略纵深推进,中国已建立途径中亚

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各国直通欧洲的“汉新欧”、“义新欧”郑新欧等国际货运班列,开辟了新的对外贸易出口通道,极大推动了我国及中亚地区的进出口贸易发展.

(二)公路运输合作领域

目前,在公路交通合作领域,基本形成了东起江苏连云港、途径陕西西安、新疆阿拉山口、西至中亚各国阿拉木图、杜尚别等重要城市的“中国-中亚”公路交通运输体系(如表2),大大缩短了中国与中亚各国之间人员往来、货物贸易、跨境旅游等领域时空距离,加快和提升了我国与中亚各国生产要素之间的自由流动速度和效率.另外,中国与中亚各国已开通客货运输路线87条(中哈64条,中吉21条,中塔2条);开通边境公路口岸有阿拉山口、霍尔果斯、巴克图、吉木乃、阿黑土别特、都拉塔、别迭里、伊尔克什坦、木扎尔特、卡拉苏和吐尔尕特等11个;其中,中哈边境公路口岸7个,中吉边境公路口岸3个,中塔边境口岸1个.值得一提的是,始建于2009年的“西欧 - 中国西部”(双西公路)国际走廊哈萨克斯坦境内部分将于2016年年底建成通车,届时将成为中亚最重要的货物运输大干线,将中国西部与西欧的广阔区域市场紧密联系在一起,使中国到欧洲货物运输时间由海运的45天缩短至陆路14天,极大节约了交通运输成本和提高了跨界进出境货物运输效率,改善了“一带一路”沿线亚欧国家之间的交通联系.

(三)航空运输合作领域

中国同中亚各国分别签署了保障航空运输合作的政府间民用航空运输协定.在“一带一路”互联互通战略下,中国与中亚各国之间的航空运输合作迎来了新的契机,中国内地重要城市纷纷开通中亚国际航线,为“一带一路”沿线经贸往来、人文交流和经济发展注入了新活力.目前,开通了从北京、上海、乌鲁木齐、喀什、西安、兰州、广州、重庆等国际机场飞往中亚国家的阿拉木图、阿斯塔纳、杜尚别、塔什干、阿什哈巴德和比什凯克等重要城市的国际航班,打造中国与中亚国家航空领域之间的“空中丝绸之路”,形成辐射中亚各国、南亚、西亚直至欧洲的国际航空运输体系,助推“一带一路”建设.新疆作为一带一路核心区,“十三五”期间运输机场数量将达31个,通用机场数量达26个,新疆将充分发挥乌鲁木齐和喀什国际机场国家一级航空口岸的地缘毗邻优势,加强与中亚各国之间的航空运输领域合作,共同建设和打造“空中丝绸之路”航空运输枢纽机场,使新疆成为连接中亚、欧洲乃至世界航空运输网络体系中的重要节点.

(四)管道运输合作领域

管道运输是中国与中亚国家天然气和石油能源合作的先决基础条件,在“一带一路”战略中,作为能源供应方的中亚各国和需求方的中国都将实现“共赢”,在双方共同努力下中国—中亚天然气管道和中哈石油管道建设都取得了重大突破和进展(如表3).

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在天然气方面,中国—中亚天然气管道全长10000公里,从西至东贯穿土库曼斯坦(188公里)、乌兹别克斯坦(530公里)、哈萨克斯坦(1300公里)和中国境内(8000公里).中亚天然气管道分A、B和C三段先后建设,目前已全部连接贯通并向中国25省市近5亿人口供应清洁天然气;其中,A线已于2009年年底建成投产,B线已于2010年10月建成投产,C线已于2014年6月建成通气.另外,中国与乌兹别克斯坦正在进行中亚天然气管道D线建设,预计2016年年底建成通气.据预测,2020年中亚天然气管道运载力届时将由目前的550亿立方米提升到850亿立方米.

在石油方面,中哈石油管道全长2834公里,西起哈萨克斯坦阿特劳并贯穿哈萨克斯坦全境,途经新疆阿拉山口边境口岸,东至新疆克拉玛依独山子,中哈石油管道是我国内陆直连里海的跨国运输管道,是保障我国能源安全重要渠道和在中亚能源博弈的重要筹码.中哈石油管道分二期工程建设,第一期工程段(阿塔苏-阿拉山口)已于2006年7月建成投产,第二期工程段(肯基亚克-库姆科尔)已于2009年10月建成投产.预计至2018年年底中哈石油管道“增输扩建”工程将全部竣工投产,届时中哈石油管道将直接连入里海油田输送我国境内,成为我国与里海相连的能源大动脉,有效保障我国经济发展能源需求安全.

二、中国与中亚国家交通运输业合作发展面临的挑战

(一)交通设施技术标准不统一、技术障碍突出

目前,铁路运输轨距和公路运输车辆技术标准差异是制约我国与中亚国家交通运输合作的主要技术性障碍.在铁路运输轨距标准方面,我国铁路轨距使用的是国际铁路通用轨距1435毫米,而中亚各国使用的是前苏联时期的宽轨轨距1520毫米,由于铁路轨距技术标准不同,使双方铁路运输在跨境口岸通关时必须进行车皮换装或换轮作业,造成大面积货物堆积和滞留,增加国际货物运输物流成本.在公路运输车辆技术标准方面,我国与中亚各国使用的公路标志和标线也存在较大差异.我国与中亚各国实施的过境车辆监管标准都是参照欧盟EC96/53标准基础上制定的,但双方都各自执行本国的监管标准,对厢式货车长度及车辆最大轴负载限制标准不一,极大影响双方道路运输效率和物流成本消耗.我国规定大型汽车长度为16。5米、车辆最大轴负载为11。5吨,而中亚哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、塔吉克斯坦和吉尔吉斯坦等四国规定的大型汽车长度为20米、车辆最大轴负载为10吨,但实际通关是以车次计费.由于我国车型相对中亚各国较小,增加了我国通往中亚的跨境运输业务成本.

(二)交通运输基础设施滞后,有效运力不足

陈旧落后的交通运输基础设施阻碍了中亚各国与外界经济的联系,是“一带一路”互联互通战略的薄弱环节.在中亚,公路运输是各国最主要的运输方式,其次是铁路运输和航空运输,水运发展较慢.由于中亚地处内陆、远离海洋,水运多是内河运输,部分国家甚至没有水路运输,港口就更是少之又少,就连经济最为发达的哈萨克斯坦仅有3个港口.港口和铁路运输成了制约中亚基础设施建设的重中之重.同时,在公路运输方面,中亚各国货车吨位大、超载超限运输较为常见,加之资金紧缺、管理落后,公路维护和保养能力弱,使得大部分道路破坏严重,公路运输通行条件较差;在铁路运输合作方面,位于双方合作的亚欧第二大陆桥枢纽口岸阿拉山口站和德鲁日巴站,时常因车站换装或换轮不足、通关基础设施落后、通关管理效率低等原因造成阻塞现象.中亚各国基础设施建设滞后,造成有效运力不足,已成为影响双方交通运输合作发展的掣肘因素.

(三)跨境交通管理政策协调困难,交通运输不畅

在中亚,影响“一带一路”互联互通交通运输体系面临的最大障碍是各国交通运输管理体系落后,而且由于各国利益驱使,交通管理政策难以协调统一,造成跨境运输道路不通畅,增加货物运输成本.虽然中亚各国对“一带一路”互联互通战略表达了强烈的愿望,签署了大量国际或地区的交通合作协议,但由于受经济发展水平、地理环境、管理水平、边界冲突和法律制度等因素限制,涉及各国利益冲突时,中亚各国又将本国利益摆在首位,中国与中亚国家铁路运输合作已经历时20多年,至今仍未建立起有效的铁路、公路等交通货运畅通管理协调机制,有些国际交通运输合作协议仅仅停留在纸面上.乌吉、乌塔和塔吉之间存在的边界冲突,各国之间的交通管理政策协调较为困难.吉尔吉斯坦和塔吉克斯坦两国都与乌兹别克斯坦存在严重矛盾,但两国铁路交通又严重依赖乌兹别克斯坦,乌兹别克斯坦总是企图利用铁路交通制约吉尔吉斯坦、塔吉克斯坦两国对水资源的控制,使得中亚地区的国与国之间的交通政策难以协调形成中亚交通一体化体系.

(四)跨境道路运输收费不规范,运输成本过高

在中国同中亚国家国际道路运输实践中,除了征收正常的过境费之外,还存在名目繁多的多环节、乱收费现象,造成国际货物运输通关效率低下,无疑增加中国同中亚乃至欧洲货物贸易成本,过高的运输成本严重制约了中国同中亚各国贸易往来,在一定程度上阻碍了中国与中亚国家交通运输合作与发展.例如,乌塔两国对连接费尔干纳谷地的别卡巴德—卡尼巴达姆的塔吉克线铁路运价一直存有异议,乌兹别克斯坦针对不同国家征收不同的过境费,对塔吉克斯坦、吉尔吉斯坦和哈

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萨克斯坦分别征收130美元、300美元和300美元的过境费;另外,还向其他国家征收车辆海关护送费,引起其他邻国极大不满,其他邻国也针对乌兹别克斯坦征收报复性海关护送费.从吉尔吉斯坦南部炼油厂出口石油经过乌、塔、哈境内过境费用约占出口价格的1/3,石油运输费用约占总货物成本的50%-60%;在公路运输方面,中亚各国相互之间征收不同的汽车货运过境费、海关护送费等,国际货运汽车费用约占运输总成本的60%.在铁路运输方面,铁路运费大约占总货物运费用的60%-70%.突破途径中亚各国交通运输物流成本过高瓶颈,是促进中国与中亚国家交通运输合作又一重要问题.

三、加强中国与中亚国家交通运输合作发展的对策

(一)统一交通基础设施技术标准,突破合作发展的技术瓶颈

我国与中亚各国在交通基础设施领域存在技术标准不统一,严重制约了双边交通运输业的合作发展进程,阻碍了“一带一路”互联互通战略的实现.要突破中国与中亚各国的交通运输合作技术瓶颈的关键是统一双方交通基础设施建设标准,尤其是统一铁路基础设施建设标准.一方面,针对铁路轨距技术标准差异问题,双方应本着实事求是的务实态度,通过商谈协定在新建铁路方面采用准轨技术,逐步推动准轨与宽轨在不同区域的融合.中亚北部以铁路宽轨1520毫米为主,而南部地区实行准轨1435毫米为主.从长远考虑,中亚地区东西两端东亚和西欧国家都采用准轨技术,且都位于全球经济活跃地区和“一带一路”战略覆盖区,如果中亚各国在新建铁路采用统一准轨技术,逐步实现统一技术装备、工艺和建造技术,这将为消除中国与中亚技术标准差异找到突破口,也将为中亚地区国家带来新的国际贸易福利.另一方面,对合作过程中存在的公路运输车辆长度、超载和限重等技术标准问题,双方可以通过签订公路跨境运输合作协定解决现实差异问题.

(二)借助亚投行和丝路基金的金融支持,提升中亚交通综合运输能力

中亚国家交通运输设施建设滞后,有效运力不足,严重阻碍了中国与中亚国家交通运输业合作发展进程.道路联通是“一带一路”沿线国家实现互联互通和贸易畅通的先决基础条件,亟需突破交通运输基础设施落后瓶颈,重点加强铁路、公路和港口等交通基础设施领域投资建设,改善中亚国家交通基础设施状况,不断提高中亚各国的交通运输能力,将中亚建设成为连接东亚和欧洲的重要交通枢纽.但是,由于受经济发展水平落后的约束,国家财政资金和社会民间资本有限,中亚各国交通运输设施建设滞后,成为制约“一带一路”战略互联互通建设的薄弱环节.为推动中国和中亚各国交通运输合作,提升交通运输能力,应借助“亚洲基础设施银行”和“丝路基金”两大融资平台,推动一批诸如“中吉乌”铁路、中亚高铁及继续开辟内地开往欧洲的国际货运班列、空中“丝绸之路”航空线路、横贯西欧-中国西部(双西)公路和中国-中亚天然气(D线)管道等重点交通运输项目建设,助推“一带一路”道路联通目标早日实现.

(三)依托国际合作组织多边磋商机制,实现无障碍便利化交通运输

中亚各国在上合组织框架下签订了《亚洲公路网政府间协议》、《上海合作组织成员国政府间国际道路运输便利化协定》和《国际铁路关税协定和统一运输关税协定》等多个国际或地区间交通合作协议,但在实际贸易和交通政策执行上却因本国利益而有意或无意互设壁垒,没能贯彻和落实已签署国际或地区之间的交通运输协议规定,造成道路运输不畅.要打通途径中亚的欧亚大通道,既有换轨、检验检疫、标准化等多领域技术问题,也有过境费、通关查验、口岸通行等政策性问题,所涉事项全面而复杂.在“一带一路”战略建设过程中,应综合平衡途径沿线中亚各国利益,全面考虑铁路、公路、地下管道和空中设施的整体布局,合理规划,科学运营,充分发挥上海合作组织及其他国际组织的多边磋商机制作用,倡导建立道路互联互通综合协调专业委员会,在口岸合作、检验检疫、通关查验、物流信息共享、车辆技术标准、交通投资等领域建立专业分委员会,通过多边共同深入磋商,制定国际道路运输共同行动计划,实现中国-中亚交通一体化道路运输便利化进程.

(四)创新和推动跨境公铁联运发展方式,降低跨境货物运输成本

中亚各国跨境运输环节多、违规收费,增加了我国途径中亚直通欧洲的货物运输成本,导致国际市场上价格偏高、竞争力不强.为避免中亚各国互设交通壁垒,跨越国际货物运输设卡障碍,实现国际道路无障碍便利化运输,应创新国际道路运输服务方式,推动国际道路运输公路、铁路联运发展,降低跨境货物运输成本.在“一带一路”互联互通国家战略下,我国交通运输部门应积极实施“走出去”战略,开拓国际道路运输市场,跨越中亚各国内部矛盾障碍,本着互惠互利合作精神,同沿线国家签订国际或双边道路运输协议,不断完善亚欧国际物流大通道建设,提升国际道路运输服务能力和水平,建立安全、高效的综合国际运输体系.同时,积极发展国际公铁联运发展方式,继续推行和开辟内地途径中亚直通欧洲的“X新欧”国际货运班列,推动欧亚国际道路运输走廊建设,不断提高我国国际货物运输效率,降低国际货物跨境运输成本.

(五)加强跨国交通运输网络体系建设,构建“互联互通”立体综合交通体系

中亚区域交通运输基础设施缺乏综合立体化运输模式,立体综合交通运输网络体系尚未建立;在跨国边境运输时,常遭遇边境口岸站点基础设施设备落后、缺乏统一交通运输标准,跨境运输手续繁杂、过境运输效率低下等瓶颈;加之中亚各国经济实力有限,对交通运输设施投资和维护资金不足,使得交通运输基础设施发展较为滞后.在“一带一路”战略下,中国应以建立中国和中亚国家综合交通体系为目标,加强与周边中亚国家交通运输合作,协调和简化跨国边境运输手续,发展和改善多个中国与中亚国家交通运输走廊,在建设交通主动脉的基础上,通过交通运输业的产能合作,带动沿线中亚国家铁路、公路、航空、管道和口岸等交通运输业的合作与发展,畅通双向联系的运输通道;重点加快规划建设以航空、数字城市、特高压电网、信息高速为重点的“空中丝绸之路”;以高铁、货运专线、高等级公路为重点的“陆上丝绸之路”;以原油、成品油、天然气管道为重点的“地下丝绸之路”,形成多种交通运输方式的“互联互通”立体综合交通体系.

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