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【全日制论文】浅谈1958 协定书,于事无补?(论文范文)

星级: ★★★★★ 期刊: 《时代汽车》作者:浏览量:6897 论文级别:推荐本章主题:协定和标准原创论文: 5156论文网更新时间:12-16审核稿件编辑:Hilary本文版权归属:www.5156chinese.cn 分享次数:2840 评论次数: 6018

导读:这是一篇关于1958 协定书,于事无补?的论文,对正在写协定和标准相关论文的毕业生有参考意义。

本刊记者

赵欢

2012年中国汽车进出口达到接近平衡的状态,而今年的汽车出口继续处于强劲增长的势头之下.一些业内人士重提加入《1958协定书》,希望籍以提升出口,关于加入与否的争论又起.

4月21日,在上海举办的“中国汽车论坛”上,世界汽车组织主席、法国汽车工业协会的Patrick Blain 向与会的汽车界代表表示:由于中国汽车行业将越来越多地参与国际社会竞争与合作,中国可以在与日内瓦联合国办事处的国际谈判中获得世界汽车组织的支持,特别是当中国可能加入《1958年协定书》(以下简称《协定书》)时.这项国际协议目前正在修订当中,以期更好地服务于新加入国,中国的加入显然非常受欢迎.

世界汽车工业协会(OICA)的秘书长Yves van der Straaten 进一步透露:这个新的1958协议在今年可能就会初步完成,在欧盟一起,今年年底会把这个预案提交给联合国,然后期待他们的核准.

“我们中国现在到了加入1958协议的时候了”,中国汽车工业协会秘书长董扬指出,1958协议它是一个各国对于汽车认证互认的一个协议,因为车子有它的安全、排放、灯光等各个方面的问题,但是如果大家都按照相似的规则认证,在一个国家认证以后就可以出口到另外一个国家,这样会降低成本,对消费者都有好处.

中国为什么没有加入这个协议呢?董扬告诉记者,“我们当时担心如果中国加入1958协议会不会挡不住进口,所以我们有这个担心,我们没有加入”.他同时补充说,“但是我想说现在情况变了,过去我们是不想把门开的太大,怕别人进来太快.现在我们是需要把门打开,让我们自己走出去快一点的时候”.

那么加入《协定书》是否能够对中国汽车出口尤其是向欧洲出口产生实质性的帮助?一位不愿具名的业内专家指出,“原则上是我们加入1958或者1998协定以后,经过认证的产品到了欧洲以后不必再重复进行认证”.

但为什么中国汽车进入欧洲市场那么难?“即使加入1958 协议也一样难”,该专家表示,“加入以后我们要承担很多义务.需要很多硬件软件设施的配合,通过很多需要考核的条件.这些并不容易”.

当然国外汽车产品进入中国市场也不仅靠认证这一个环节.“还有个市场适应性的问题.为什么在中国目前只有25%关税的情况下,我们进口也不到10%呢?不只是认证的问题,还有好多市场评价”,该专家告诉记者,“它可能认为已经进来(本地化生产)无需再来,或者其它的方面不合适都有可能”.

在向《时代汽车》记者讲述《协定书》的背景与最新进展时,这位专家说,1958年协定原来是欧盟在内部的一个协定,后来有些非欧洲国家参加.

“我们中国已经参加另外一个协定:1998协定.两个协定都是在联合国的同一个会议中制定的,所以(是否加入)也在讨论之中”,该专家表示.对于两协议的不同,该专家告诉记者:1998年协议是要建立一个全球统一的汽车标准法规体系,大家共同认可的标准体系.目前刚刚定出十几项标准,处于刚起步阶段;1958年协定是参加协定的成员欧盟已经制定的标准框架下对认证的结果互相承认.1958协定是一个完整体系,它有100多项.这两个标准也在接近,但还不完全一致.当

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初美国不承认欧洲的体系,所以美国没加入1958 年协定.1958年协定的一些标准法规,我们国家的标准体系很多地方和它非常相近.我们学习它,然后转化成中国标准.

1998协定欧盟成员国全体都加入了.此外,美、日、中、韩加入,后来还有一些亚洲国家和非洲国家加入.

“现在加入1998协定是比较容易的,因为大家一起制定标准,1958年协定有一个欧

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洲标准和现在制定的全球标准之间怎么转换的问题,这个问题没有完全解决.对于互认的操作层面的问题还有一个熟悉的过程”,他说,这

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是一个很复杂的技术性问题.

该专家向记者透露,各国在讨论时,分歧在于,要制定全球的标准体系呢,是以欧洲现有的1958标准为主呢?还是美国的标准体系也可以进入呢?还是日本和其它国家的标准也可以重新进入呢?

“加入应该是个趋势,但加入的时机和标准之间的平衡以及其它的一些操作性的问题通需要一个通盘的考虑”,关于1958协议,该专家向告诉《时代汽车》记者表示.

中国汽车工业协会专务、副秘书长杜芳慈则指出,“加入1958协议对中国汽车出口没有实质性的好处.认证是为了出口,出不去是因为产品质量问题”.

一个例子是,有16年出口历史的长城汽车为了顺利打入欧盟市场,早在2009年,便有哈弗H5通过“欧盟整车型式认证”,获得在欧盟国家的“无限制自由销售权”.长城汽车国际宣传部经理高东旭告诉记者,欧盟整车型式认证促进了中国汽车去追赶世界先进水平的技术标准,对中国汽车是一个刺激、激励作用.另外,欧美法律法规是世界要求最高的法律法规.它相当于一个关卡,有保护欧美当地品牌的作用.通过认证要求后,从法律上是可以在当地销售了,但是能不能在这个市场上生存,是否具备竞争力,是另一方面的问题.它还要看你的产品的外观设计会不会被当地消费者接受、乘坐舒适感等.

而为长城汽车出口欧盟提供整车型式认证服务的英国车辆认证局北京代表处一位工程师王力田从专业角度指出,如果仅从法规和测试的角度来看,通过欧洲法规标准的基本测试,中国的企业已经有些经验了,而且很多企业都取得了欧盟的认证证书.但并不是拿到证书就表示可以在欧盟市场销售.在欧盟市场,除了法规的最基本要求之外,还有很多市场方面的要求,这些要求比法规严格,包括NCAP,CO2排放值,防盗等级等等.汽车企业在这些技术方面的竞争,直接影响到具体的市场销售.

王力田提醒说,仅法规本身,欧盟法规也在安全和环保方面不断地更新和加严,很多国内的企业的车型开发目前没有及时地跟踪法规进展,可能很快就又会出现落后于法规的现象.所以,从法规的角度,加入或互认,能对企业通过基本测试有帮助,但并不能改变实际的出口问题.

北汽国际有限公司总经理、总裁董海洋指出,目前欧盟国家汽车排放法规将升级到Euro VI;整车可回收材料达到80%以上,这两大要求是中国汽车进入欧盟市场的主要障碍.

“进入欧洲市场通过整车型式认证只是最低要求”,杜芳慈表示,“同样1958协议也是最低要求,加入不加入对我们影响不大”,最根本的问题还是要提高我们的汽车产品的质量标准,他说.

链接:《1958年协定书》

1952年在联合国欧洲经济委员会设立了车辆结构工作组(简称UN/ECE/WP29),后改为世界车辆法规协调论坛(简称仍为WP29).成立该工作组的最初目的是为政府起草有关车辆结构性能方面的一些建议或推荐要求.随着欧洲汽车生产和迅速发展,欧洲各国各自制定的汽车技术法规和认证方式已不能满足贸易自由化和技术交流的需要.在西德、法国、意大利、荷兰四国的首倡下,联合国欧洲经济委员会于1958 年3

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月20 日在日内瓦制定了《关于采用统一条件批准机动车辆装备和部件并相互承认此批准的协定书》(简称《1958 年协定书》),并于1959 年6 月20 日正式实施.

[ 参考文献 ]

1、拉美五国“窝里斗” 罗汉伟 美五国开始“反目”了。 今年10月15日,4个拉丁美洲国家哥斯达黎加、危地马拉、洪都拉斯和萨尔瓦多(下称“拉美四国”)同时在WTO起诉多米尼加,称其对进口聚丙烯袋子及其编织

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