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【双学位论文】试探后城马路的兴筑、发展与近代汉口城市社会发展 (论文参考文献)

星级: ★★★★ 期刊: 《江汉论坛》作者:李风华浏览量:2386 论文级别:最新本章主题:马路和中山路原创论文: 5156论文网时间:2014年1月10日审核稿件编辑:Stev本文版权归属:www.5156chinese.cn 分享次数:4240 评论次数: 9891

导读:本论文是一篇关于马路和中山路方面的优秀论文综述 范文,对正在写有关于后城马路的兴筑、发展与近代汉口城市社会发展 论文的写作者有一定的参考和指导作用,免费供学生们阅读下载。

关键词:近代汉口;后城马路·中山路;城市社会发展

中图分类号:K921 文献标识码:A文章编号:1003-854X(2012)05-0017-08

马路是近现代城市重要的公共基础设施,也是现代化城市必备的硬件. 所以,马路的兴筑被视为市政之要务甚至首务,马路建设的程度往往被视为市内交通乃至整个城市现代化程度的一个重要指标,马路的发展变化成为近现代城市发展的一个重要方面.

一、城基变路:清末汉口后城马路的兴筑

1861年汉口开埠以后,英法等国开始在汉口租界筑堤防,建住宅、银行、仓库,修马路,等等.与此相应,汉口城市发展的区位优势很快由沿河转向沿江,商业重镇的发展重心也很快由华界转入租界.

张之洞莅任湖广总督之后,十分重视汉口商务的发展,认为:“汉口东西为长江上下之冲,南北为铁路交会之所,实为中国商务枢纽,是欲讲求商务尤必先自汉口始”.为了改变城市发展中心偏离华界市区的不利局面,张之洞开始着手改革汉口市政,于1899年初奏准阳(汉阳)夏(夏口—汉口)分治,提升了汉口的行政地位.之后不久,湖北省府“议撤去城垣,创修马路”,并拟将此路地皮变卖,以集资赎还比利时在日租界以北刘家庙购得的地皮(该国欲以此地段为租界)价.因汉口绅、商极力反对变卖马路地皮,汉口拆城-筑路一事遂至延搁.

1905年,江汉关监督桑宝向张之洞建议,对汉口城垣两边余地实行招商租地,令商人自行填土建屋,以租金作为修路之费,并将拆卸汉口城垣所得的砖石用于修筑后湖长堤,以节省巨额的经费.张之洞听取了桑宝的建议,下令他负责设立马路工程局,并委派候补知府周以翰专门负责拆除汉口城垣及就城垣基础兴筑马路的工程事务.

新的马路从1905年开始修筑,1907年竣工.它“上起硚口,下迄歆生路(即华界与租界的分界处),长约数里”.新马路被称为“后城马路”.因系就城垣基础修筑而成,故它又被称为“城垣马路”.当时的后城马路既毛糙又狭窄.为了方便行人,官府对它“不时修补”.

后城马路是清末湖北省府在汉口主持修筑的一条大马路,它是汉口华界的第一条大马路,也是当时汉口最长的一条马路.尽管当时的后城马路既远离卢汉铁路(即京汉铁路),又偏离华界市中心,但却联通着华租两界,引导着市区向后城马路方向和后城马路之外的区域发展.

二、形变质亦变:民国时期汉口后城马路的发展变化

1。 民初后城马路的拓修、翻修与补修

民初汉口的道路建设进程迟缓,新建的马路集中在京汉铁路至租界之间的自歆生路及其以北地段、后城马路以南的六渡桥至英租界之间地带,且只有屈指可数的几条马路,其宽度和长度十分有限.而作为汉口华界市区交通主干道的后城马路,因为狭窄而越来越不适应城市交通发展的需要.为此,官府对后城马路进行了一定的拓宽.这种拓宽工作,当时被称为“扩充路线”.

民初拓宽后城马路的工作很可能是从由义门往北一带开始的.从《支那省别志·湖北卷》所载《汉口市区图(1916年)》看,从小硚口直至由义门的这一长段,还是城垣标志,而不是马路标志,说明该段马路在当时尚未拓宽;而其他路段则无城垣标志,说明已经在不同程度得到拓宽.其中,由义门往北大约至地方法院一段被称为“新马路”,说明这段马路才拓宽不久,时间当在1916年成图以前.而“新马路”以西的观音阁至贫民工厂段的拓宽,则大约在1916年至1917年之间.

1917年4月,报载江汉关监督兼管理汉口工巡处处长吴仲贤在批复有关承办汉口电车申请时曾经指出,“城垣马路自六度桥(六渡桥)以上马路逼窄,断难安设车轨,必须购地填土方可建筑”.前述由义门往东北大约至地方法院、观音阁至贫民工厂段均在“城垣马路自六度桥以上马路”路段之内,说明经过拓宽后的路段仍旧狭窄.故后城马路在1921年再次被“扩充路线”.

经过拓宽的后城马路,虽然其上段——硚口至满春段平均宽度均不超过8公尺,但是,下段满春至怡园,尤其是六渡桥至怡园段是被大大地拓宽了.

民初的后城马路还得到翻修和间断性补修.1918年10月,马路工巡处鉴于“后城一带马路成立已数载,历年腐朽损坏,培补几乎不及”, 为便利交通起见,决定将马路全体翻新.翻修的办法是在道路中间的八尺宽用红砖铺就,两旁则仍旧用沙泥修筑.此次翻修是从歆生路华洋交界之处着手的⑩,工程量应当不小,路身因路中铺设了红砖而局部变得结实了一些.1921年,后城马路又“由马路工程局招商翻修完固”. 其实,此次翻修并不“完固”,因为不久之后,后城马路“又要修了”.

后城马路虽经翻修与陪修,但其中有的路段路况并无什么改观,甚至变得很差.例如,后城马路观音阁至贫民工厂一带,自筑路以来“从未大加修理,以致高低不平,时有辆车[车辆]伤人之事,住户行人,均啧有烦言”.1923年4月,各商团纷纷敦请马路工程局“迅饬修理”.

大约在1925年左右,后城马路怡园至六渡桥柏油路段由沙石路改为了柏油路.当时,汉口租界也只有少量路段改筑成了柏油路——时称油渣路.

由于官府的努力,民初的后城马路,比起宽度仅仅局限于城垣基础、建材仅为泥沙、碎石的晚清后城马路,不仅在路宽上有不小进步,而且局部路段的路质也有了飞跃性的改变,从而整个路形有了较大的改观.尽管如此,这种改观还是远远不能满足城市发展的需要.

2。 1927—1937年后城马路的巨变

1927至1937年的大约10年的时间里,汉口市政发展进入了继清末张之洞督鄂时期之后的又一个 期,市政管理和建设不仅有规划,而且成就巨大.其表现之一就是道路建设突飞猛进. 就后城马路而言,其形与质均发生了巨变.

1927年,市政府鉴于后城马路怡园至六渡桥柏油路段破损,由工务局将其改造为黄泥灌浆碎石路.1929年,市政府又招商承包,将此段改修为铺柏油路面.同年6月开工,9月完成.

大约在南京国民政府成立之后至1928年下半年之前, 后城马路更名为中山路.从此,后城马路的称呼逐渐被中山路所代替.进入1930年代之后,纸媒上很少将这条马路再称为后城马路了.

1928年,市政府翻修了中山路六渡桥至硚口段的黄泥石渣路面.此后,市政府为了作展宽硚口至春满段的准备工作,“曾经令行公 ,及卫生局转饬沿该马路及沿江各署清道夫,将所有渣滓尽量倾泼未修中山路两旁,藉收事半功倍之效”.市政府还于1933年9月至1936年l月间,先后分段将硚口至春满段改筑为水泥混凝土路.不过,该路段路基狭窄,两边又多水淌.为加宽路基,市政府于1935年冬至次年春的冬春之交,利用国民义务劳动,在江边取土,将满春至慈善会两边填筑土路.

1930年l月至12月,市政府对中山路的六满段(即六渡桥至满春段)两旁低洼之地进行填土,并将此段路宽展宽至与六渡桥-江汉路段的路宽相等,中间建筑21公尺宽的柏油路,两边修建人行道.至此,中山路的上段——满春至怡园段,全变成了柏油马路.因该路北半边基地塌陷,市政府又于1936年2-5月间翻修了该段柏油路,同时将该处人行道一并翻修.

经过上述努力,更名为中山路的后城马路,不仅部分路段进一步得到拓宽,而且全路段改为了水泥混凝土路面或柏油路面,彻底改变了路况.吴国桢市长“尽力修筑中山路,使汉口有一模范马路”的设想,在其任内变成了现实.

3。 沦陷时期后城马路(中山路)的沦落

在沦陷时期,中山路破败不堪.虽然日伪市政当局也曾规划汉口市政,制定过汉口的道路修筑计划,并且对包括中山路在内的一些汉口马路进行了一些翻修、补修工作.但终不过是小修小补,以至于到1944年时,“市内各马路,实在已经有‘破损不成样子’之感.故无论边街僻巷,即如几条车马杂沓、行人如织的中山路、四民路、江汉路等路面,亦处处呈龟裂破碎的状态.此种情形,既有关观瞻,亦且易于引起交通危险”.到1945年抗战胜利,中山路等马路更是破败不堪.据统计,汉口自沦陷以后全市所有柏油路、碎石路几乎全部毁坏,约1100万平方米的路无法继续使用.抗战胜利后,中国官方评估:汉口市区道路在沦陷时期有96%遭到不同程度的破坏.

4。 复原时期后城马路(中山路)的延展与修修整整

1945年9月,汉口市政府还建,汉口的道路发展进入复原时期.面对百孔千疮的市容,汉口市政府决定以举办卫生工程与修复道路两项为中心工作,后城马路的修整当然成为了市政府中心工作的题中之义.由于材料匮乏与财政困难,当年的9月至12月,市政当局只能“用临时材料修补路面”,面积仅1410㎡.

1946年,中山路改名为中山大道,其路线也发生了变化——在原线路的基础上大幅向北延伸.从1949年3月版的《最新汉口市街道详图》来看,中山大道北端至少延伸到了一字街(今长春街)西端了,成为纵贯汉口市区(包括原先的华界市区和所有的原租界市区)的最重要的交通主干道.

1946年5月, 补助款下拨到市,市政府翻修中山大道的工作,自三民路至江汉路一段开始,接着修筑江汉路抵旧法租界一段.到同年9月的时候,市政府又决定利用国民义务劳动(不直接服役的可交代金)实施市政工程的修建,并重新拟定修路计划,将道路修筑分为补修、翻修两种,先尽“最繁冲且破坏最特甚之路修起”.于是,“先修最重要者为中山大道,次为江汉路北段、胜利街中段、友益街、三民路等处柏油路面”.当年补修、翻修中山大道面积达23590㎡(属于六满段).1947年,市政府又翻修中山大道六满段,面积达8772㎡,补修的面积也达3660㎡.1948年1-7月,市政府又对中山大道进行了小补修,面积为751㎡.市政府还计划展宽中山大道上段——硚口至满春段(长2814公尺),并着手准备展宽路基的工作.此后,汉口市政府仍旧对中山大道进行了一些修补,但规模均较小.其间,市政府还曾计划将中山大道全线均修至30公尺宽,但终归画饼.

尽管复原时期的汉口市政府在中山路·中山大道整修方面,已经作了不少工作,然而,这方面的作为给人的印象还是缺少建设性.人们在报章上公开批评说,从复原开始直至1948年,市政府“根本就还没有翻修好一条马路.尤其是一些并非主要的干线,更是连问也没人问”.即便对于市政府不时眷顾的中山大道的路况,人们也很不满意:“……中山大道,是纵贯汉口市的唯一马路,和武昌的中正路一样,各为汉口市和武昌市内的交通命脉……武昌的中正路,晴天黑油油的,雨天光刷刷的……汉口的中山路呢?晴天尘土飞扬,雨天泥泞载道……十年前的中山大道与现在的中山大道比较,几乎没有变动,大抵是认为中山大道已经够大了吧?”

综前所述,后城马路在民国时期既屡遭破坏、失修,又多次得到拓修、改良,其形与质均经历了巨变,它已经由最初的狭窄的泥沙碎石路,变成了更为宽阔的水泥混凝土质的和柏油浇筑的大马路,成为了汉口市内的交通大动脉.

三、后城马路的兴筑与发展极大地推动了近代汉口城市社会发展

1。 后城马路的兴筑与发展促进了汉口市内现代化交通网络的形成与发展

在未筑后城马路之前,汉口的交通线路和节点已经有市内马路、市郊的铁路与火车站,以及沿江大大小小的轮船码头和非机动船只码头,汉口市区在华界的东北和整个租界区的范围内,已经形成了以沿江码头-市内马路-铁路火车站为节点和线路的现代化交通网络.但对于整个汉口市区而言,现代化交通网络的覆盖则是后城马路兴筑之后的事情.

后城马路修筑之后,促进了汉口市区后续的马路规划与建设.英国人穆和德在《海关十年报告》中这样记述道,在1902-1911年这10年中,与租界发展的同时,“武汉所取得的进步也令人刮目相看”: 张公堤筑成后,“已经有一些马路在高地基上修筑,对它们的规划有了一个通盘的考虑”;老城墙已拆除抵法租界南端,城墙内侧地基已填到和城墙顶端差不多高,它将被开辟为一条可通达城郊的马路.以这条马路为主干,它的分支遍布城市的各个地区.

至民初,联通后城马路的官筑与商修的马路有多条,如:后城马路至满春茶园及新堤的支路,在连接长堤与硚口的马路旁另筑一支路,马路、居仁门马路、循礼门马路、三新街等.从民初汉口市区图上,我们可以看到,后城马路不仅通过上述

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马路连接张公堤和旧市区及码头,还通过歆生路连接铁路以外的交通线和沿江码头,经由湖北街、大智门马路沟通火车站.因此,后城马路至民初已经是“通达九启,孔道四达”的市内辐射能力最强的交通枢纽,以它为主干的大范围沟通江岸码头与市郊铁路、串通华界与租界的现代化市内交通网络才算初步形成.

民国中期以后,为了方便市区其它道路与中山路及江岸码头的沟通,市政府对旧市区的道路进行了大规模的新建、改建、扩建,形成了以三民路、民生路、民权路、民生路、民族路等为主干道的新的市内道路网络.市政府还在京汉铁路与中山路(后城马路)之间的地段,建成了府东路、府东一路、府东二路、府东三路、府东四路、府东五路、府南一路、府南二路、府北一路、府西一路、府西二路、府西三路、府西四路和市府路等马路.这些网格形的道路与中山路或平行,或垂直,可以十分方便地通过中山路(后城马路)到达火车站和江岸码头.

抗战胜利以后,租界全部收回,中山路(后城马路)被延伸到日租界北端的一字街,并改名中山大道,成为贯通整个汉口市区的大马路,其沟通市郊铁路、沿江码头和市区道路的功能进一步彰显,汉口市区的交通发展明显呈现出以中山大道为轴线的网络状.

值得一提的是,从1930年1月起,市政府修筑了自中山路(后城马路)至市郊王家墩飞机场的航空路,汉口的交通体系趋向陆-水-空立体化,中山路(后城马路)在近代汉口城市交通网络从平面走向立体化的过程中,也占有重要的地位.

2。 后城马路的兴筑与发展带动了近代汉口市内交通工具与交通业的发展

后城马路兴筑之前,汉口已经有人力车和马车行驶在租界的马路上.不过,对于整个汉口市区而言,最重要的代步工具还是轿子.相对于轿子而言,人力车和马车行是新式的交通工具.但作为交通行业,轿业虽十分传统,却远比人力车业和马车业强势.

后城马路兴筑后,迅速带动了汉口新式交通工具和交通业——人力车和马车、人力车业与马车业的发展.后城马路筑之初,定章只准行驶人力车200辆.很快,官府又决定添车100辆.这样,后城马路上行驶的华界人力车数量达到300辆.到1910年时,汉口 厅管理下行驶后城马路的人力车达500辆,出租人力车行有20余家.当时,华界人力车行多设在居仁门附近,人力车夫亦多数聚居于此.到1917年时,华界人力车停靠点共有16处之多,它们主要集中在后城马路沿线(停靠点如玉带门、居仁门、循礼门)及其内侧靠近旧市区的分支马路或马路交接口上(停靠点如玉皇阁、观音阁、怡园、六渡桥、满春茶楼、苏湖公所),不再局限于居仁门,而是集中分布在后城马路沿线.1920年代之初,后城马路已然成为“交通繁盛之区,车马往来络绎不绝”訛.1920年,后城马路全路段上,“以人力车一项而论,每日额定车560余乘,每乘日夜行驶,向分5班更换,约计车夫2800余名之多”.1929年,人力车成为整个汉口市区最重要的交通工具,汉口华、租两界的人力车总数达3066辆,其中华界有1566辆.时人断言,“人力车总算是现时交通最普通的器具了”.到了民国中期,1933年华界市区登记检验的人力车多达10147辆.更多的人力车行驶在中山路(后城马路)上.不过,同年在中山路沿线总共只有人力车行5家(华界市区共有70余家).仅仅中山路最繁华地段——六渡桥至怡园一带,就有人力车停车处(当时一律改定于各横支路内)9处,即:交通路、府东三路、府东四路、府东五路、民生路、桃源坊、府东新路、贤乐巷、文书巷.停靠站点如此密集,以至于行驶在该段的人力车“摩毂接踵”.上述情况说明,沿线人力车行并不多的中山路,吸引和容纳了大量的人力车.到了民国后期,由于城市经济的不景气,人力车业畸形发展,中山大道(中山路)上更是人力车穿梭的交通要地.

在人力车业兴起的同时,马车业也因后城马路的修筑而兴起.早在后城马路至满春茶园及新堤之支路刚修筑时,官方就计划象管理人力车那样,在后城马路附近招商承办马车,车数暂限6部.汉口的第一家马车行龙飞马车行就开设于距离后城马路很近的——六渡桥.清末民初汉口的马车多行驶于后城马路及租界,乘车者多在怡园附近候车.民国时期汉口马车的数量最多时超过了200辆.在1930年代初,马车业已经走过了全盛期,逐渐为汽车业所取代,到1933年时,六渡桥至怡园一带只有马车停车处两处——府东五路和府东新路,以至于时人感慨说,昔日“满眼繁华之马车停车场所,今已一变而为汽车之停车处矣”.到民国后期,马车业彻底地衰落了.

清末登台亮相于汉口的现代化交通工具——汽车,也开始在后城马路上奔驰.不过即使到了民初,汽车在“武汉三镇中惟汉口之租界及后城马路可通行”,可见后城马路承载现代化交通工具的能力与优势.1931年时,中山路的满春至怡园段共计有停车地点9处,其中汽车的停靠站点有6处,人力车的停靠站点有3处.而其余众多的道路如江汉路、府东三路、四路和五路、府南一路和二路、府北一路、民生路、江汉路、江汉二路、江汉三路、江汉四路、沿江马路、三民路、花楼街、吉庆街、丹凤街、泰宁街、华商街、铭新街、满春路、交通路口,共计也只有人力车、汽车停靠站点32个.其中,与中山路相连处的人力车停靠站

后城马路的兴筑、发展与近代汉口城市社会发展
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点2个.因此,整条中山路沿线应该是1930年代初汉口华界市区的汽车、人力车停靠点最多的马路.据统计,1933年汉口华界市区共有检验登记的汽车602辆,中山路沿线有2家汽车行——华界市区共有汽车行30家.中山路沿线汽车行的数量尽管很少,但行驶在中山路上的汽车“电掣风驰”,而且数量绝对不会少.汽车行驶得 “电掣风驰”,自然是因为中山路比较宽便;中山路上行驶的汽车数量不会少,是因为中山路沿线的汽车停靠站点并不少.1933年,市政府规定在六渡桥至怡园一带的汽车停车处,一律改定于中山路侧,“计分五段:(一)启泰门至水塔门口;(二)大东书局门口至市商会门口;(三)东南药房门口至春阳栈门口;(四)东成洗衣公司门口至东燕栈门口;(五)陆稿庄门口至远东饭店”.上述情形足以说明清末以后,后城马路·中山路成为支撑汉口现代交通工具和交通业发展的重要公共空间,而民国时期汉口出租汽车业的日渐兴盛,也有后城马路的一份功劳.

民国时期,其他的新式的或现代化的交通工具也曾在后城马路(中山路·中山大道)上行驶.出现和兴起于民初的自行车(时称脚踏车),是另一种新式交通工具,更增添了后城马路路务的繁忙.到1933年时,汉口华界共有自行车行120家——其中中山路旁就有36家,自行车1854辆.此外,还有少量的公共汽车和摩托车,也加入到后城马路(中山路·中山大道)的车流中.

随着新式交通工具和交通业的兴起,汉口最大众化的传统交通工具和交通业——轿子和轿业无可挽回地衰落了下去,停靠轿子的轿码头和轿行也越来越少.尽管没有史料记载有汉口的哪条马路与轿子的减少和轿业的衰落密切相关,但是从后城马路的兴起与发展对近代汉口新式交通工具和交通业发展的促进作用来看,后城马路、中山路乃至于中山大道在近代汉口城市社会发展的过程中,在相当程度上加速了城市交通工具与交通业的新陈代谢.

3。 后城马路的兴筑与发展大大加快了近代汉口的城市化和商业化进程

相对于旧城区而言,后城马路实际上地处市郊,它的兴筑使得汉口市区的拓展有了一个新的支撑点,汉口市区建设与发展也由此呈现出新的亮点.其拓修则无疑增强了这一亮点.

从清末至民初,后城马路两侧地价不断增长,新的城市开 潮很大程度上是以后城马路为依托或轴线展开:在清末,基本上是在旧市区至后城马路之间拓展;到了民初,则主要是沿着后城马路两侧拓展的,而其沿铁路一侧又成为新的拓展区.与此同时,新的市场在靠近后城马路的地方纷纷兴起.

早在筹议修筑后城马路的时候,官府为了兴商务,就将城垣两旁地段,购买一空,并招人承租建筑房屋.后城马路部分筑成时,官府还直接在后湖进行了少量的市场建设,如修建茶楼并招商出租,以期带动后湖一带市场的发展.到1910年时,后城一带地皮已经成了抢手货,“汉口商务日有增长,后城一带之地,销售尤易”.至1911年时, “汉口商务日见繁荣.前张文襄督鄂时,在后湖建筑长堤,开辟马路,建筑商场.故近日后城商店渐成镇市.现张美之巷上首水塘复包与瑞华公司填土,新辟商场,一俟工程填满即行兴建市街云”,此语中的“开辟马路”的“马路”显然更主要地是指后城马路.后城马路对于当时汉口城市经济发展的影响,既与修筑张公堤所产生的积极社会效应有关,同时也是其本身作为汉口城市化新的发展基础所产生的效应.

到了民初,后城马路附近地段的开发进入了一个新的 .而经过开发之后,后城马路邻近地区逐渐成为商业繁华之区.1914年至1918年,以五常里为中心的后城马路两侧建起了成片的店铺住宅.1918年,张美之巷后城马路一带,由绅商刘歆生等人发起建筑汉口历史上有名的综合性休闲娱乐中心——新市场;1919年,六渡桥马路内萧家垸下首水淌被填筑,用于建筑市场;1921年以后,后城马路外至京汉铁路之间的大片地段被开发出来,成为新兴的市场.

由于不断地开发,民初的后城马路“上起硚口,下迄歆生路,长约数里,创始于光绪三十三年,从前人迹罕到之处,近则轮轨交通,店铺林立,几令人不可思议”,“万众麇集,百货攸迁”.其中,“满春至六度桥一带, 鱼肉菜摊栉比”.到了1920年代末,“谁都知道,中山路是汉口最热闹的街路——尤其是自六渡桥到怡园一段”.沦陷时期,该路依然是车马杂踏,行人如织.即便是日益笼罩在经济危机下的民国后期,中山路和整个中山大道上的商业发展仍然十分可观.例如:全汉口的银行共计38家,中山路沿线有8家;金银首饰业共计71家,其中中山大道沿线有20家;布匹店铺共计49家,其中中山大道沿线有12家;百货店铺共计127家,其中中山大道沿线有35家.由此可见中山路和中山大道沿线商业在整个城市商业中举足轻重的地位.

后城马路兴筑带来的城市化与商业化,在电力的负荷上也得到了反映.1934年报章报道云,“目下负荷分布中心,约在中山路、六渡桥南”,足见当时中山路沿线住户、商铺之多.

需要指出的是,清末民国时期以后城马路(中山路)为轴线的城市化与商业化是同时进行的,后城马路的修筑,同时加快了汉口的城市化与商业化.1931年市政府的公报记载,“本市内街各处原来指挥停车地点,因商业之发展,马路之开辟,多不适用,前经派员重行勘定,将各停车处先行改正”,其中中山路停车处的调整就是一个重点.到了1933年时,“中山马路六渡桥至怡园一带,为全市最繁盛之区,汽车电掣风驰,人力车摩毂接踵”.为了整顿交通,市政府不得不再次调整各种车辆的停靠点.值得注意的是,昔日处于市郊的后城马路,在30余年的时间里,已然变成了“内街”,其下段竟然成为了汉口市区的一大中心区和华界市区的最繁华地带.

总之,后城马路的兴筑与发展,大大加快了汉口城市化和商业化进程.

4。 后城马路的兴筑与发展加速了近代汉口城市空间扩张的进程

城市是人类社会发展的产物,城市空间是人类在城市的活动空间,城市空间的扩张主要是人类依傍原有城市空间所营造的新的市民活动空间.尽管自然因素可以导致城市空间的变动,比如城市的减少或消失,但是却不会带来城市空间的必然扩张.因为城市空间的扩张不能缺少人的参与和营造.因此,特定的城市空间变动不一定是人为的结果,但任何的城市空间扩张,其实质必定是城市社会活动空间的扩张,反映着城市社会的发展变化.

就近代汉口而言,城市社会的发展始终伴随着城市空间的扩张,堤防、马路、铁路、港口以及码头等的建筑,城市人口的增长,城市经济的发展,政府对城市发展的推动,外国势力的侵入,民众对于城市地产的拥有及投资地产盈利的 ,市民对新的城市生活方式的追求,等等,都曾刺激着城市空间的扩张,导致城市空间形态的变化.不过,笔者注意到,学术界在研究近代汉口城市空间扩张和城市空间形态演进的时候,都注意到近代交通对城市空间扩张的影响,都很关注铁路或港口等交通因素对城市空间扩张产生的影响.但是,对城市道路建设尤其是主干道的兴筑对城市空间扩张产生的影响注意不够.

事实上,马路的兴筑与伸展,必然带来城市空间的变动与扩张,而新的城市肌理的形成和城市空间形态的变化,也离不开马路的兴筑与发展.因此,我们研究近代汉口或武汉城市空间的扩张或城市空间形态的变化,理应重视近代汉口马路的兴筑与发展变化所带来的影响;我们对于被视为近代汉口“交通命脉”的主干道——后城马路·中山路·中山大道,其给城市空间扩张带来的影响,则尤应给予关注.

如前所述,铁路的兴筑导致了汉口市区在华界的东北和整个租界区的范围内迅速形成了以沿江码头-市内马路-铁路火车站为节点和线路的现代化交通网络.由此,新的城市空间快速生成.然而,对于广阔的汉口市区而言,尤其是对于华界旧市区及其以北以西至铁路线之间的郊区而言,因与铁路相距较远,难以快速形成现代化的交通网络,新的城市空间也就难以生成.这说明铁路在近代汉口城市空间扩张中的作用固然重要,但是这种作用还必须具备一定的条件才能够较快地得到发挥.或者说,对于当时的汉口华界市区而言,铁路的出现绝不是城市空间得以扩张的唯一要素.而汉口城垣居于旧市区与铁路之间,在其城基变为马路之后,正好为现代化的交通网络的建构提供了必要的路线支撑,从而使华界市区北向、西向的城市空间扩张做好了铺垫.

后城马路兴筑之后,首先是在其东侧和南侧,很快产生了一些与其垂直向、沟通它与旧市区的马路.20世纪20年代初,模范区形成了网格状的道路.20世纪30年代初,在后城马路(中山路)六满段的北侧、西侧,又形成了市府路系列(包括市府路、府东路及府东一路至五路、府南一路和二路、府北一路至四路等)网格状道路.模范区和市府区成为了汉口除租界之外的均质化程度较高的城市空间.其余地带的道路建设相对较慢或规模较小,或建筑的密集度不及这两个区域.但是,后城马路(中山路)的两侧,水域多因人为填筑而减少,建筑日益增多,则是不争的事实.满春至怡园(江汉路)一带已成为新的城市中心区.此后,以中山路(后城马路)为轴线的城市空间扩张仍在继续.

如果我们将后城马路两侧的道路视为铺展近代汉口城市空间的筋肋的话,那么,对于铁路与汉口华界旧市区之间的广大区域而言,后城马路有如一根长长的脊梁,支撑着这些筋肋的生长和伸展.换句话说,后城马路的兴筑与发展加速了近代汉口城市空间扩张的进程.

当然,我们还应该注意到:因后城马路修筑而导致的全市范围内的现代化交通网络的形成,带来的新式交通工具的日益增多地投入使用,新式交通业的发展和交通的现代化,以及商业化和城市化进程的加快,从而给近代汉口城市社会生活带来了新的气息,大大地改变了汉口的城市生活面貌,引起市民出行方式的变化,市民生活节奏的加快,城市社会生活的更加丰富,最终促进了城市社会生活方式的现代化.

注释:

① 汉江自襄阳以下称襄河,其流经汉口、汉阳段俗称小河.故沿汉江即是沿河.

②④ 苑书义主编《张之洞全集》第6册,河北人民出版社1998年版,第4233-4234、4272页.

③⑤侯祖畲修、吕寅东纂《夏口县志》,《湖北省府县志辑》(3),江苏古籍出版社2001年版,第118、118、118页.

⑥ 《西人之行路难》,《国民新报》1912年9月1日.

⑦ 《华界增加人力车》,《汉口中西报》1922年3月1日.

⑧ 1930年代,汉口市政府公布的资料显示,后城马路上有的路段宽8公尺,有的路段宽7。5公尺(参见《汉口市政概况》,1932年10月11日-1933年12月31日,“工务”之第9页).

⑨ 1922年的《武汉三镇街市图》与1926年的《武汉三镇详图》均显示该段比硚口至满春段宽很多(见武汉历史地图集编制委员会编辑《武汉历史地图集》,中国地图出版社1998年版,第53、57页).

⑩ 《马路翻新》,《汉口中西报》1918年10月7日.

11。《后城马路又要修了 前次工费尚未清吗》,《汉口中西报》1922年2月17日.

12。《观音阁马路将开工修理》,《汉口中西报》1923年4月23日.

13。1926年9月,国民革命军占领了汉口.10月,汉口市政府成立.1927年2月21日由汉口市工务局开始翻修该路段,改筑为碎石路(见《市政府行政概况——报告武阳夏商民代表大会》(七续),载《汉口民国日报》1927年7月9日.

14。 参见吴丹《中国传统文化的思维方式对城镇化发展的启示与作用》,《苏州大学学报》2012年第1期;

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方秋梅《近代汉口市政发展与城市形象的变化》,《武汉科技大学学报》2011年第3期.

15。《本市的新工程·中山路》,《新汉口》1929年第1卷第4期.

16。1928年12月出版的《武汉市政公报》中称: “1928年底之前,中山路加铺柏油工程的预算和图纸已经制作就绪.”(见该第1卷第1号,“工务局”之第60页)1927年7月《汉口民国日报》上尚称“后城马路”.

17。《饬将各区渣滓填筑未修中山马路两旁洼地》,《新汉口》1931年第2卷第10期.

18。 参见《汉口市政概况》1932年10月11日-1933年12月31日,“工务”之第9页;《汉口市政概况》1935年7月-1936年6月,“工务”之第2页.

19。《汉口市面又趋冷落 吴国桢谈话》,《汉口中西报》1933年11月20日.

20。《第三年施政

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纲要》,《武汉特别市政府二周年市政概况》,武汉档案馆藏,档号bB13/5.

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22。 涂文学主编《武汉通史· 民国卷》(上),武汉出版社2006年版,第317页.

23。 《汉口市政府·市政三年公务报告》,武汉档案馆藏,档号9-31-4110.

24。 武汉历史地图集编制委员会编辑《武汉历史地图集》,中国地图出版社1998年版,第92页.

25。《马路无力翻修 就填补填补窟窿吧》,《大刚报》1948年4月21日.

26。 《武汉点滴》,《武汉日报》1946年11月15日.

27。 武汉市社会科学联合会编《把武汉建成国际性城市国际研讨会资料——近代武汉经济与社会》,天津社会科学院出版社1990年版,第103、104页.

28。《志汉口新开马路情形》,《申报》1906年6月4日.

29。《鄂督阅堤之先声》,《申报》1906年9月1日.

30。《后城马路商人致商会函》,《汉口中西报》1922年3月20日.

31。《后城马路添车》,《申报》1907年3月16日.

32。 鄢少霖:《武汉市人力车业概况》,武汉市工商联合会编《工商业改造文史资料》,武汉档案馆藏,档号119-130-93.

33。[日]东亚同文会编纂发行《支那省别全志·湖北省》,1917年发行,第50页.

34。 《商民注重公共卫生》,《汉口中西报》1922年2月18日.

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36。《关于人力车的又一报告》,《新汉口》1929年第1卷第4期.

37。根据《二十二年第四季各种车辆登记检验统计表》(《汉口市政概况》,1932年10月11日-1933年12月31日,“公用”之第2页)统计.

38。 据《武汉指南》(编者及出版社不详,1933年)第三编“交通”之第274-276页资料统计.

39。《本市各种车辆重定停车地点》,《汉口中西报》1933年1月15日.

40。武汉书业工会编《汉口商号名录·汉口指南》,1920年刊行,第90页.

41。《十里洋场一落千丈 全市马车现不满二百号》,《汉口中西报》1934年9月15日.

42。《陆路交通·汽车》,李继曾、施葆瑛编《武汉指南》,汉口行市日报馆1921年版,第28-29页.

43。《陆续改正各马路停车地点》,《新汉口》1931年第2卷第9期.

44。据《武汉指南》(编者及出版社不详,1933年)第三编“交通”之第56-57页资料统计.

45。据《武汉指南》(编者及出版社不详,1933年)第三编“交通”之第276页资料统计.

46。《汉口》,《申报》 1905年8月18日.

47。《鄂督整顿财政三策》,《申报》1910年11月10日.

48。 《汉口又辟新市场》,《民立报》1911年6月3日.

49。 《新市场之工程》,《汉口中西报》1918年10月30日.

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52。《后城马路商人致商会函》,《汉口中西报》1922年3月20日.

53。《 维持路政新令》,《汉口中西报》1919年3月30日.

54。《本市的新工程·中山路》,《新汉口》1929年第1卷第4期.

55。据《新武汉指南》(武汉文化出版社1946年版,笔者所见版本中未见到编者信息)第5辑“工商概况”之第25-40页的资料统计.

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57。《陆续改正各马路停车地点》,《新汉口》1931年第2卷第9期.

58。 有关近代汉口城市空间扩张的主要研究成果有李军编著的《近代城市空间形态的演进》(长江出版社2005年版)、刘凯的《晚晴汉口城市发展与空间形态研究》(中国建筑工业出版社2010年版)、以及于志光的《武汉城市空间营造研究》(中国建筑工业出版社2011年版).

59。《武汉点滴》,《武汉日报》1946年11月15日.

60。张晨:《城镇化进程中的“过渡型社区”:空间生成、结构属性与演进前景》,《苏州大学学报》2011年第6期.

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