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【课程论文】浅论我国汽车产业发展与宏观经济因素关联性研究(论文范文题材)

星级: ★★★★ 期刊: 《中国高新技术企业·中旬刊》作者:许 卫,洪智敏浏览量:1886 论文级别:优秀本章主题:产业和我国汽车原创论文: 5156论文网时间:2015年4月27日审核稿件编辑:Enoch本文版权归属:www.5156chinese.cn 分享次数:2284 评论次数: 6835

导读:我国汽车产业发展与宏观经济因素关联性研究是一篇关于产业和我国汽车的论文中的参考文献,免费分享供广大学者参考,希望对学生们写作论文提供清晰写作思路。

(1。 江苏省委党校工商管理教研部,江苏 南京 210009;2。上海汽车集团股份有限公司,上海 200041)

摘要:作为国家经济的重要产业部门,汽车产业与国家宏观经济之间存在着内在和必然的联系.只有清晰地明确汽车产业增长与经济发展之间内在关联的规律,才能促进汽车产业健康发展.文章对影响我国汽车产业发展的宏观经济因素进行了研究,并提出了支持汽车产业可持续发展的建议.

关键词:宏观经济;汽车产业;关联性;经济发展

中图分类号:F293     文献标识码:A      文章编号:1009-2374(2014)29-0001-06

全球汽车产业随着世界经济的波动出现相应的变化,而在不同的国家中,其汽车产业的运行状况不同,与国家宏观经济之间的关系也不尽相同.对于我国而言,汽车产业的发展历史不长,但国内汽车产业发展速度快、规模大,成为推动我国经济发展的重要产业之一、现阶段,无论是汽车产业自身还是我国经

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济都处于转型发展的历史时刻,对于重要产业部门的汽车产业而言,只有清晰地明确汽车产业增长与经济发展之间内在关联的规律,才能促进汽车产业本身稳定、可持续地发展,同时通过汽车产业的发展最有效地拉动国家经济的增长,推动自身及社会产业结构向合理化与高级化的方向发展.

1 国内外相关理论与文献综述

1。1 关于经济波动与经济增长理论研究

在现代的经济波动理论研究中,已经逐渐形成了“冲击—传导机制”的分析框架.Blanchard和Fischer(1989)提出了冲击因素和传导机制的作用决定了经济周期波动的形成,将经济波动的效果分解为两种类型的冲击因素所致,其一为永久性冲击,其二为暂时性冲击.李春吉,孟晓宏(2006)以该机制为分析框架应用新凯恩斯主义垄断竞争模型来研究我国经济的波动问题,得出结果表明,在暂时冲击中,投资边际效率冲击、消费偏好冲击、政府支出冲击、名义货币供给增长冲击和技术冲击都能够导致较为明显的暂时经济波动;在持久性冲击中,只有消费偏好和技术冲击的持久性对经济波动的变换呈现显著影响.其中具有正向持久的消费偏好冲击对稳定的经济增长最为重要.卢二坡,王泽填(2007)基于省际面板数据的短期波动对长期增长的效应研究,是国内关于经济波动比较有价值的实践研究.研究中使用了1953年到2004年我国27个省际地区的经济波动和增长数据,发现在20世纪90年代以前所讨论的我国各地区短期经济波动对长期增长都具有负效应,而90年代以后各地区短期经济波动对长期增长效应呈现出了差异,即有的地区为正效应,有的地区为负效应.陈昆亭,周炎(2012)继续了短期波动对长期增长影响的研究,通过我国31个省市自治区从1952至2010年的数据得出我国改革开放前波动性与平均增长大致呈现负相关,改革开放后两者近似呈正相关或滞后正相关.进而得到结论,人力资本因素是影响波动与增长关系的核心因素,是经济周期波动过程中的内生增长因素.

1。2 关于宏观经济与汽车产业发展的相关研究

Karen Kopecky,Richard Suen(2004)的论文将汽车与社会城市化联系在一起.他们衡量了美国战后(1940~1970)汽车对城市化的贡献程度,其中包括的主要因素有汽车价格的下降、实际收入的增多、交通出行成本的降低和城市人口的增长,其结论是上述四种因素共同影响了战后城市化进程中的60%,最先起作用的是汽车出行的固定费用的降低与时间的节省因素.Valerie A,Daniel Vine(2005)从分析美国汽车产业产销行为追踪致使美国GDP波动性下降的原因.运用自相关函数模拟了当汽车销量下降时的后续效应,结果显示包括利率下降在内的因素驱使销售稳定从而成为降低汽车产出波动的关键因素;Karen A。Kopecky和Richard M。H。Suen(2010)利用环形城市模型对1910年至1970年的美国郊区人们收入提高对汽车产业的贡献,得到结论是该时期美国郊区化与汽车产业的扩散是一致的,实际收入的提高和汽车价格的下降成为驱动城镇郊区化的关键.该文献为本文提供了汽车产业宏观影响因素的线索;Hiroyuki Shibusawa,Takafumi Sugawara(2010)以日本国家经济与汽车产业为研究对象,探索新能源汽车形成产业化会给国家经济带来的影响,使用投入产出方法得出的结论是油电混合汽车产业对日本国家经济具有正向影响作用,而纯电动汽车产业将对日本国家经济带来负作用.干春晖,郑若谷,余典范(2011)的研究建立了关于产业结构变化与经济增长之间关系的计量模型,用以分析我国产业结构对经济增长和波动的影响.其结论是产业结构合理化与经济增长之间存在较强的稳定性,有助于波动的抑制,而产业高级化则是经济波动的一个重要来源.总体上我国现阶段产业结构合理化对经济发展的贡献要远远大于产业结构高级化.政府应当引导产业高级化突破制约使其对经济增长具有持续的推动作用.张曼茵(2009)在其论述中指出,2004年,德国和日本汽车产业研发支出占到整个制造业研发支出的比例分别是36%和18。1%,此外,根据英国贸工部的报告,2006年世界上在研发上投入最多的6家企业当中有4家企业来自汽车产业.从汽车产业增长的角度,尹小平,王艳秀(2011)通过影响我国汽车销量的主要因素进行分析,研究总结我国汽车销量的特点,从而考察产业政策在特定

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时间内的效果.建立了汽车销量的季节分解模型,分析得出我国汽车产业的发展存在周期性变化,在汽车消费市场中国内需求起着主导作用,提出通过国内汽车产业的相关政策对汽车产业的供求进行管理和引导的产业政策可以在短期内对汽车产业的产销量将会起到明显的效果.从汽车产业周期角度,王利民(2011)依据冲击—传导理论,将我国汽车产业周期与经济周期波动结合起来分析,得出两者波动具有基本一致的趋势,但汽车产业更剧烈.尹明(2011)从产品特征、产业资本特性、产业结构特征等角度研究汽车产业成长的重要特征,并选取了GDP、人口数量、雇员数量、投资额作为解释变量,汽车总产量作为被解释变量分析汽车产业产出的影响因素,得出了解释变量与汽车产业产出与成长之间存在正相关关系,其中GDP与生产量、人均GDP与人均汽车保有量之间存在着高度的正相关关系,并且在中国汽车产业中,资本的产出弹性要大于劳动的产出弹性而与企业个数之间几乎不存在线性相关关系.马悦,李辉(2009)对我国汽车产业资本结构的宏观经济因素响应情况的实证研究,通过计量经济研究方法,得出结论,表明我国汽车产业资本结构响应比较明显的是货币政策中的贷款利率和财政工具中的财政支出,同时宏观经济因素对汽车企业资产负债率的影响具有不同程度的时滞,地方政府的财政支出对资本结构产生明显的冲击作用并且持续时间较长,对资产负债率具有正负交替的影响.

2 宏观经济与汽车产业关联作用机制分析

2。1 以市场为主导的宏观经济与汽车产业关联性

欧美国家推崇自由放任的经济体制,以市场为主导发展各类产业部门.在这些市场中,汽车产业部门与其他产业类似,一开始由于新技术产生的新产品使得一部分具有前瞻性的企业家看到潜在的市场需求,并且存在取得高于其他产业利率的预期,于是决定生产这类新产品并努力开拓消费市场,当第一批企业家成功获得高于其他产业的利率时便会引起社会中其他产业投资者的关注,市场进入者开始增多.由于依靠市场的力量维持产业的发展,因此当产业参与者增多后,市场竞争就开始了,为了迎合消费者的消费需求偏好,从价格到产品质量与差异化,从营销手段到售前售后服务各厂商开始各类竞争与博弈,超额产业利润将逐渐消失,企业不断地发生进入退出、重组并购的行为.

从一个产业真正起步开始,便与一国的宏观经济发生了关联作用,从供给角度看,一个产业部门需要从别的产业部门购买生产资料,汽车产业与后向产业部门的联系广泛,关联程度高,即当社会经济运行情况发生变化时将从供给角度影响汽车产业的产出量与产品价格;从消费角度,国家经济运行情况直接影响国民收入,从而影响对某一产品的消费量.对于汽车产品而言,虽然不同国家、不同时期对于汽车的需求程度不同,假定汽车消费对收入是具有弹性的,那么汽车消费对收入的变化是比较敏感的.

在以市场为主导的经济体制下,市场供求关系按自由、自愿的方式流动,当宏观经济发生一方面的变化时,产业部门将同时受到供给与消费双方面的影响.反之,一个产业部门的发展也通过对后向产业供给部门的拉动作用以及吸收消费产生利润的供求两方面对国家经济产生影响.

2。2 政府干预的宏观经济与汽车产业关联性

与欧美发达国家不同,许多发展中国家的经济发展程度还处于较低水平,自由发展形成产业的条件并不充分,因此为了加快国家发展速度,提高发展质量,许多国家都有选择主导产业的发展方针,通过主导产业的率先发展带动其他产业部门的发展,从而构建整个社会经济增长的动力.主导产业理论的基础是比较优势理论与增长极理论.前者由大卫?李嘉图率先提出,解释了即使一个国家在所有产品的生产上均落后于另一个国家,但还是存在两国间开展贸易的需求;“增长极”的概念由法国经济学家佩鲁提出,经弗里德曼、缪尔达尔、赫希曼等经济学家的发展和丰富,解释了经济增长的实际情况通常是通过一个或几个“增长极中心”从空间与时间上传导到其他产业部门的.主导产业理论为发展中国家提供了一条通过选择主导产业率先发展带动国家经济快速发展的振兴路径.准确地选择优先发展的产业,将其培育成为国家主导产业对于发展中国家的经济发展具有重要的意义.

汽车产业在发达国家拥有较长的发展历史,并且对于国民经济其他产业部门的影响力大,是适合作为一国主导产业的产业部门.与以市场为主导的产业自由发展相比,优先发展的产业首先在供求两端将拥有更多例如税收优惠政策、产业信贷政策、产业消费政策等一系列产业扶持政策,使得优先发展的产业得到优势资源,得以较为稳定和高速的发展.另外,在产业发展的最初阶段,产业处于扶持阶段,对宏观经济的贡献并不大,在产业较好、较快发展的阶段表现出对社会经济的支撑

作用.

2。3 全球化趋势下的宏观经济与汽车产业关联性

从全球化的视角看,汽车产业已经是一个拥有100多年发展历史的成熟产业,由于汽车产业成熟发展的国家国内市场趋于饱和,国内劳动生产效率没有优势,因此寻求全球化的产业转移途径.通过比较优势理论可知国际贸易存在的必然性.从实际情况看,汽车产业的全球化途径分为两种:一种是汽车产品出口,扩大本国汽车产业的消费市场,从而维持产业稳定与增长;另一种是产业资本输出,通过独资、合资、合营的方式在国外建立企业,通过资本输出方式可以使用国外低廉的劳动力成本改善产业生产效率,并且贴近消费市场.根据资本输出的商业模式,在国外可能生产汽车整车产品或者零部件产品,可能在国外直接销售也可能出口销售.本文将不对资本输出方式的汽车产业模式进行过多的讨论,只将本国生产出口销售的汽车产品纳入讨论的范围.

无论产品出口还是资本输出,其前提都是贸易自由化,其导致的结果也都会加剧产品(资本)输入国的市场加剧竞争,以市场为主导的特征愈发明显.以韩国为例,政府在1962年制定了《汽车工业保护法》,通过高关税严格控制国外汽车产品的进口,但在其他国家的压力从上世纪80年代后期开始下降进口关税,1987年将进口关税降低到50%,1989年降到25%,1995年降到8%左右并保持基本稳定.中国在成为世界贸易组织(WTO)成员国后,对汽车产业也产生了类似挑战,根据世贸组织条款规定,在关税方面,至2006年我国汽车整车关税从加入世贸组织前的70%降低至25%,零部件的关税从加入世贸组织前的平均28%降低至10%;在非关税方面,进口配额自加入世贸组织起(2001年),以60亿美元起步,每年递增15%,至2005年取消进口(整车、零部件)配额制度.在全球化趋势下,在开展国际贸易与合作的国家,其产业发展环境应趋同于以市场为主导的自由经济体系,市场供求关系按自由、自愿的方式流动,汽车产业部门将同时受到供给与消费双方面的影响,并且,也通过对后向产业供给部门的拉动作用以及吸收消费产生利润的供求两方面对国家经济产生影响.

3 国外发达国家汽车产业与宏观经济相关性研究结论及启示

通过产业生命周期的阶段划分方法对美国、德国、日本、韩国与中国的汽车产业进行发展阶段划分(表1),从宏观经济总体情况与汽车产业的相关性与宏观经济的具体影响因素两个层次进行了分析.通过对美国、德国、日本、韩国汽车产业发展研究,发现在影响汽车产业发展的宏观因素中人均收入、固定资本形成、产业结构以及汽车产品出口都对汽车产业的增长具有显著的作用.

3。1 宏观经济与汽车产业之间存在较为普遍的相关关系

综合上述各个国家宏观经济与汽车产业相关性的研究结果,反映出被研究的国家的汽车产业在各个发展阶段都与国家宏观经济的增长之间存在着显著的相关关系(或滞后相关关系),该结论可以进一步佐证汽车产业在一国经济中作用明显,是一个重要的产业部门.由于每个国家经济体制以及汽车产业起步的历史环境不同,因此萌芽阶段的汽车产业与宏观经济之间并不一定具有显著的静态相关关系,但普遍存在滞后相关关系.

进入快速发展的成长阶段以后,汽车产业与国家宏观经济之间的静态相关性普遍存在,本文虽然没有涉及汽车产业与宏观经济之间相互影响的机制的分析,但是可以想象到,通过汽车产业的产业链长的特点,与众多前后向相关产业之间存在关联效应,它们之间的关联程度广泛并且充分,从而在宏观经济层面能够直接表现出相关性.因此汽车产业的发展需要考虑国家宏观经济的运行环境,同时宏观经济的发展也必须考虑汽车产业的增长所产生的影响作用.

进入成长阶段后汽车产业进入高速增长通道,这个过程将一直延续到产业发展到成熟阶段的中后期,而国家经济增长一般长期内相对平稳,因此两者之间的增长程度就出现了不匹配的现象,表现出两者之间的静态相关性进一步减小的现象,如德国和韩国.而当汽车产业发展至成熟后期阶段时,产业停滞增长的迹象明显,对产业外部因素的变化更为敏感,因此汽车产业与宏观经济之间的静态相关程度再一次增大了,如美国和日本.从动态角度可以看到,当汽车产业发展到成熟阶段后,虽然有的国家表现出两者之间的双向关系,如美国和日本,但经济增长是汽车产业增长原因的解释是普遍存在的.同样能够证明在这个阶段汽车产业的发展更依赖于国家经济的发展.

从该结论中可以总结出在其产业发展的成长阶段与成熟阶段应当采用不同的产业政策,在成长阶段,尽量减少涉及对汽车厂商行为的干预的汽车产业政策,更多关注市场,通过消费政策与投资政策以提高汽车产业发展对宏观经济的拉动作用,同时调控

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单个产业发展过热可能导致的结构性风险;而在成熟发展阶段,面对可能步入衰退的产业应提供能够促进产业升级转型的产业

政策.

3。2 宏观经济决定萌芽阶段汽车产业发展,成长阶段汽车产业促进宏观经济增长

从对各国家汽车产业不同发展阶段的研究中可以看到,在萌芽阶段,汽车产业的发展都取决于国家经济,对国家经济的依赖度较高.但不同类型的国家之间存在差别,美国、德国代表的市场化自由竞争经济模式,由技术储备、创新能力与市场厂商进入产业较少壁垒形成了汽车产业的萌芽阶段,是由其较发达的经济水平促成汽车产品及产业的出现,尤其是美国,可以说全球汽车产业的萌芽阶段是因为美国经济较发达为新产品、新产业的创造提供了可能性;而日本与韩国则由于政府采用积极有效的产业政策(包括20世纪30年代的德国汽车产业),使得社会资源对汽车产业有所偏向而促使汽车产业的发展.

事实上,与我国同处于亚洲东部的日本与韩国,都对汽车产业实行着有力的产业政策,日本除了在战后实行《振兴机械工业临时措施法》直接对汽车制造业具有推动作用以外,在汽车排放标准与节能减排领域,日本出台了许多产业政策,直接促进了日本汽车技术的发展,并在全球汽车产业中形成一条具有差异化技术的发展道路.而韩国的《汽车工业综合扶植计划》《“汽车产业大联合”决议》及《汽车工业合理化措施》直接干预汽车产业结构促进产业集中,《长期汽车工业振兴计划》《振兴出口综合政策》对汽车出口提出了扶持,从而在这两方面成为韩国汽车产业的核心竞争力.

在成长阶段,汽车产业成为促进其国家经济增长的原因(除美国以外).而在成熟阶段,经济增长推动汽车产业增长的结论更为明显.说明成长阶段汽车产业对国家经济的贡献度大,而成熟阶段汽车产业需要与国家经济共同发展并对宏观经济波动敏感.从整个产业生命周期过程可以看到,宏观经济与汽车产业的关系是先由经济扶持产业的发展,再到产业为国家经济做出贡献,再到产业受国家经济制约的发展过程.

在成熟阶段,由于产业增长动力下降,汽车产业增长与宏观经济趋同,尤其在产业自身增长动力不足的情况下,产业更容易受到经济大环境的左右,宏观经济对产业的影响再次显现.

4 中国汽车产业发展与宏观经济波动影响分析

我国经济尤其在改革开放以后持续增长,国民收入明显增加,极大提高了我国居民的消费水平.同时投资驱动产业与社会建设的发展,在1981年至2011年的30年间全国公路里程数增长了约400%,增加了人们对汽车消费的需求.此外,20世纪80年代中后期开始,中国汽车产业开始引入外资、与外方汽车厂商合资合作,汽车产量急剧攀升,产品种类也逐渐丰富;加入“世贸”以后我国汽车产业引入竞争机制,逐步走向市场化的发展道路,直到今天汽车市场呈现出以消费者需求为导向,厂商之间的竞争也更加激烈的局面.根据国民收入理论以及产业投入产出理论,将收入、投资、出口、进口以及产业结构作为影响汽车产业发展的宏观因素进行研究,选取国民收入、固定资本形成、汽车产品(进)出口以及第三产业比重等研究汽车产业与以上各宏观因素之间是否存在显著的相关性,从而判断各种宏观因素对汽车产业发展的重要程度.

4。1 我国汽车产业目前处于发展阶段,即将进入成熟发展阶段

我国汽车产业开始发展的34年间都处于较低速的增长期间,这一期间生产技术与产品技术都比较低下,产品结构以货用、军用车辆为主,国民汽车消费市场十分狭小,产业中的厂商大都具有国有属性.市场结构的松散是该阶段我国汽车产业产业结构具有的与其他国家汽车产业不同的特点.产量的飞速增长是我国汽车产业进入成长阶段以后的表现,而以合资品牌与公司形式为主要厂商的产业组织结构区别与其他国家的汽车产业.根据产业生命周期的规律,从整体产业发展进程来看,我国汽车产业仍处于成长阶段.我国汽车产业经历了较长时期的萌芽阶段,并在成长阶段高速增长,巨大的市场容量为增长提供了空间,使得我国汽车在产销总量上实现快速增长.从产量增长率观察,我国汽车产业仍具有增长动力,能够延续较高的增长率,处于成长阶段的汽车产业对于国家经济的增长具有带动作用.萌芽阶段我国汽车产业增长与经济增长显著相关,并且两者互相具有滞后影响,但滞后期不长.成长阶段我国汽车产业的增长与经济增长之间没有显著的静态相关关系,但两个变量之间仍具有滞后影响关系,其中汽车产业增长对经济增长的滞后影响作用更明显.

从发展程度上看,我国汽车产业离成熟发展的汽车产业仍有一定差距.目前对我国汽车市场快速增长起决定性作用的是市场与消费需求的增长.对于现阶段汽车消费市场的正确培养与完善能够支撑我国汽车产业可持续发展,同时发挥汽车产业

我国汽车产业发展与宏观经济因素关联性研究
产业和我国汽车论文中的参考文献

对国民经济的产业关联效应.但无论从曲线拟合的结果还是直观地判断,我国汽车产业的增长动力都有了消退的迹象,说明我国汽车产业即将迎来增长动力的拐点,产业正将步入成熟发展阶段,预示着我国汽车产业增长将趋缓.

4。2 收入与投资是现阶段我国汽车产业发展的重要驱动力

从本文对我国汽车产业的宏观影响因素分析结果看,我国汽车产业目前发展阶段,收入与投资因素仍是最主要的驱动力.我国现阶段收入与投资都与汽车产业增长存在显著的相关性,1%的国民收入增长将会引起汽车产业平均增长0。9个百分点,而1%的固定资本形成增长率会带来汽车产业增长约0。7个百分点.尤其是投资弹性较大,是与成熟发展的汽车产业较为不同之处,说明成长阶段的我国汽车产业仍处于明显的投资驱动的产业模式,然而成熟发展的汽车产业证明了投资对于产业的作用将趋于下降,因此以我国目前汽车产业的投资规模而言,存在投资过热、投资过剩的风险,扩大投资规模并不是我国逐渐走向成熟的汽车产业适合的发展选择路径,而应从投资密集型产业逐步转向知识密集型产业,发挥汽车产业集成高新科技的特点提高技术投入比重与产出效果,带动产业升级发展.

此外值得关注的是,我国汽车消费与其他国家具有很大不同的一个特点是长久以来公务车消费的比例很高,而且增长快,2001年公务车采购金额的70亿元,2008年这一金额达到800亿元,约占当年汽车销售产值的4%.如果剔除公务车消费的部分,我国汽车产业与投资的相关性应该减小.近年来,国家相继出台《党政机关公务用车配备使用管理办法》《党政机关公务用车选用车型目录管理细则》以及《选用车型目录》,对公务车消费具有抑制效果.可以想见,在公务车消费占比下降的未来,投资对我国汽车产业发展的作用将

减小.

4。3 产业结构高级化为我国汽车产业带来巨大增长动力

通过对我国汽车产业发展的分析结果看,现阶段我国汽车产业的增长受到产业结构变动的正向影响,其平均相关系数高达1。2,即第三产业产值在社会总产值的比例每增加1个百分点会带动汽车产业增长1。2个百分点.相比于其他成熟发展阶段的汽车产业,我国产业结构变动能够给汽车产业带来巨大的正向作用主要是由于我国经济结构还处于较低端结构水平,第三产业占比还比较低,第三产业对于第一、第二产业的带动与优化作用正在显现.截至2011年底,美国第三产业占社会总产值占比已超过80%,德国与日本的占比超过70%,韩国的占比也高达58%,而我国的占比为43%,与其他国家之间处在较大差距.因此现阶段我国经济结构升级是汽车产业增长的一个重要的驱动力,并且现阶段汽车产业对于产业结构高级化具有敏感的弹性.同时需要明确,产业结构的高级化发展不可能长期带动汽车产业的增长,当我国汽车产业进入成熟发展阶段,需要从国家战略层面权衡国家产业结构高级化与汽车产业增长的发展路径.

4。4 汽车进口对我国汽车产业具有正向促进作用

虽然汽车产品的进口会抑制国内汽车产业的产量,但是从本文的论证得到的结论是我国汽车进口有助于汽车产业的发展,两者之间存在显著的相关性.我国在加入WTO以后,汽车产业进口贸易随着关税的下降与需求的增大而不断扩大,从本文实证分析的结论看,汽车进口对现阶段我国汽车产业存在显著的正向相关性,进口产品每增加1个百分点,汽车产业将增长约0。15个百分点.说明汽车进口对我国汽车产业存在正外部性作用,产生了知识与技术溢出.从进口产品营销、产品管理、产品服务与体验等环节带来了很多学习经验,同时也是国际汽车产业了解我国市场的一个重要窗口,引进了竞争机制.因此通过汽车进口积极实现资源有效配置、获取技术溢出与服务经验,通过参与竞争提升国内汽车企业与产品的核心竞争力,促进我国汽车产业结构的

升级.

在合理利用进口促进作用的同时,仍需警惕对于进口汽车产品的过高依赖.从动态分析结果可见,进口替代作用仍然会对我国汽车产业发展起到阻碍作用.过度依赖产品进口将不利于我国汽车产业的自主技术开发与品牌建设.我国汽车产业需要的是掌握核心竞争能力,与国外厂商的合作应探索从资本合作、产品合作的模式转向业务合作与技术合作的方式.

4。5 我国汽车产业出口能力薄弱,对汽车产业发展具有阻碍作用

从实证分析的结果发现,我国汽车产品出口与汽车产业增长之间不存在显著的相关关系.当今世界普遍发生着国家之间的国际贸易,在货物交易与国际分工中通过比较优势实现产业利益的最大化.我国汽车产业出口能力较弱表现在产品技术能力与生产能力仍与国际先进水平存在明显的差距.说明我国汽车的产量几乎都由国内市场消化,通过合资品牌战略与国际合作我国汽车产业的确通过“引进来”发展了汽车市场,却还没有“走出去”成为汽车产业的增长动力.

对于汽车产业而言,出口能力的低下代表着一种增长因素的缺失,对汽车产业长期发展是不利的,我国汽车产品的国际竞争力亟待提高.成熟的汽车产业通过汽车产品出口提高国外对本国汽车产品的需求,从而缓解国内市场饱和促进汽车产业的继续发展.我国国内汽车产品以合资品牌为主,一方面受到合资方对产品出口的限制,另一方面自主产品在国际市场竞争力较低,使得目前我国汽车产品的国外需求不大,出口产品还以低端产品为主,出口目的地以发展中国家居多,其中不可回避的问题是,国内主要汽车集团都与外方汽车企业共同建立合资公司,合资比例大部分在50%左右,外方较高的股权比例使得我国汽车产业在国际市场缺乏话语权.虽然在较长时间内通过与合资品牌竞争,我国的自主汽车产品已经得到了极大的提升,但在国际市场上仍然无法直面成熟汽车厂商产品的直接竞争,从而只能在原本趋于饱和的市场上寻找更小的细分市场.因此如何提高我国汽车产品的国际竞争力仍然是我国汽车产业发展的一个亟待探究的战略课题.

[ 参考文献 ]

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